【營建】前瞻基礎建設計畫 樂活街道自在同行 道路設計提升人行道安全 市區道路共識會議-2

特別來賓：
市區道路共識會議-台灣交通安全協會黃飛發監事

交通安全不是叫用路人自己遠離大車，交通安全是透過精密的設計人車動線，軌跡，妥善作出空間上的區隔，來避免交織，避免發生危險的。

這樣設計並不能保證零死亡，但這樣的設計流程，設計想法，設計概念，才是真正在實踐Vision Zero的精神!!

提升國內市區道路服務品質，帶給用路人良好使用舒適度與安全性，推動市區道路空間建置及人行環境改善等政策，藉以協助國內各縣市政府持續建構完善市區道路及國內市區道路政策發展。

依照目前政府所做的改善行人地獄措施，有何建議？並應該針對哪些面向特別加強？

1. 首先要先講人行道路規劃出來，這就牽涉到都市計畫。都市計畫裡面就必須將道路用地規劃完成，包含人行道的空間。新的重劃區域就直接將道路與人行道規劃完成，剩下的才發還給私人開發。舊的市區，必須將未徵收的道路用地也應該思考如何解決。像是新北市很多看上去很大的馬路，很有可能都是私人土地。道路與人行道用地就應該要回歸至交通用地。

2. 新規劃的人行道空間，真的就要請工程單位按照新編的道路設計規劃將人行道措施按照規範做好，不要又設計最小人行寬度1.5M，然後又被一堆電箱、號誌、路燈佔據行走空間。另外長年來店家占用騎樓或是馬路營利，就也請還路於民。也請各地政府依法要求。不敢要求的各地政府，未來公民團體會漸漸注意到這塊，若有交通意外，各地政府也有可能要吃上國家賠償的責任。甚至是過失責任。

3. 再來是路口轉彎及行穿線問題。路口轉彎部分其實也必須從都市計畫的角度著手，其實你看早期日治時期的路口，都是呈現有點八卦型態。都不會是直角的轉角。經典的像是台南的林百貨，還是台北的中正一分局，都不是90度直角設計。這樣車輛轉彎才不容易有內輪差。內輪差是車輛都有的問題，他是一個設計極限，所以當轉彎幅度越大時，輪差就越明顯，所以盡可能降低轉彎幅度，或是拉長轉彎路徑，就可以降低輪差。舊的路口就要將馬路瘦身，將路口圓弧角度做大，才能降低輪差問題，車子也比較好轉。

4. 再來是道路設計問題，像是行穿線應該要自動讓駕駛減速的措施，像是道路縮減等。讓駕駛人遠遠就注意到有行穿線的存在然後減速。然後不能隨意的放置無號誌路口與行穿線。在一些發展中的區域常會看到，上下班尖峰時刻是正常紅綠燈馬路，到了晚上就是閃光號誌。無號誌路口會有其合適的範圍，不是任意能夠改變切換。

台灣有些比較早期興建的公路，並不是很注意彎道內視距的問題，從高速公路，快速公路，高架道路，到一般郊區公路均有。

因為沒有足夠距離和時間可以反應前方變化，視距不足極易引發事故，甚至嚴重的事故，這是一個台灣公路設計當中非常廣泛性的問題。

有些人有先天的直覺，會覺得怪怪的，但如果不是專業的交通工程技師，恐怕是看不出一個車禍的現場有沒有視距問題，要是再落到一般的交通警察身上，會在「未注意車前狀況」這個肇事原因上打勾勾就已經是盡了最大的責任了。

台灣還是有少數注意彎道內視距問題的改善案，這裡舉其中一個很多人使用過的，國一南下88~88.6K改善。大家可以注意路肩外側，2015年前後新增了槽化線，將路肩通行的車流與護欄強制隔開一段距離，改善了內視距問題。

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