【營建】推動人本規劃師培育計畫(二)

特別來賓：潘一如委員(北市都委會)

本年度起將建立培力機制，其對象為有分別為縣市政府或專業人士及社會大眾，其一是土木、建築、景觀、都市、交通等縣市政府代表或專業人才等培訓成為種子教師，藉由人本規劃師制度的建立及推廣，使更多人共同參與，解決道路使用的問題，亦須透過設計者及使用者共同凝聚共識後才得以促成。

對於街道環境的改善，您覺得這個計畫可以改變什麼或是提供什麼樣的幫助呢?

時代在變，人使用公共空間的方式與頻率也在改變。道路是典型的公共性開放空間，人人皆用，故路權的合理分配需要謹慎重新評估，協助用路品質與環境心理的提昇。

人行空間在台灣的發展歷史上，來自於建築物的一部分，而不是道路的一部分。以客觀結果來看，將人行道視為是道路的一部分，比較能有效蓋出連續平坦的人行道。但不如建物存在有人行空間的規範，道路的設計規範上，人行空間是可有可無。當主管機關因為現地空間不足，難以停車等選擇了無人行道的斷面，又碰上了臨路的騎樓被占用，就會發生人走在車道上的事情。

到底人行空間是該歸屬建物，還是歸屬道路，是要徹底執行騎樓淨空，或者是在騎樓以外增建人行空間？

營建署於2014年即頒布市區人行道設計手冊，但這個文化和空間上的糾葛，迄今仍有爭議。且由於早年建築法規未確實要求內部停車空間，以可以停車的路肩來取代人行道的希望也很強烈。不過道路也可能通過沒有建築物的地方，重劃區就是一個路先到，建物後到的例子。如果不先把人行空間透過道路法規定義出來，一開始先設計進去，日後就會很難再增設，如果將人行道納入是道路的一種斷面構造，確實會是一個比較能有效的管理的方法。具有段差的人行道也可以降低車輛進入騎樓停放的機會，若今後要改善道路的人行空間，朝著無遮簷人行道的方向去推進應是不錯。而作為配套，一開始設定重劃區的路廊寬度時，則將原本內含在基地的退縮距離改為外部的路廊寬度。

再依路段和路口彎角來談道路的人行空間。路段的部分可以參照前一節的公私地，但彎角處就存在有比較複雜的幾何關係。

路口應是有一個有別於路段的獨立設計，設計上也應該要依照通行人車設計，但這個設計原則之下並沒有很嚴謹的設計指引，依照台灣目前的設計觀念，大多數只被視為是道路的自然交叉點，缺乏的不只是人行空間，連車行空間應有的物理區和功能區規劃都沒有。

關鍵在於，我們對於車輛軌跡的掌握能力並不高，甚至在標線規範中，轉彎處可以不用繪製道路邊線。試想，如果轉彎處不繪製道路邊線，那麼轉彎處的人行空間該如何定義？如果我們並不清楚，車輛通行所需要的最有效率空間是多少，要如何能證明路側無法再騰出空間做為人行道？國內雖然有車輛軌跡相關的研究，設計準則上也很清楚地說明，路口設計要符合通行車種，但並沒有要求作為設計工具，因而導致大部分的路口彎角缺失，標誌標線設置規則也允許路口免繪製路面邊線。

幸好這幾年來，國內逐漸開始有車道設計技術上的突破，除了學界證明車道寬縮減對於台灣的混合車流有正向助益之外，我們也一直持續推動以軌跡為基礎的設計方法，而非傳統將路廊等分的設計。導入軌跡設計前後可以比較出，原本的路肩線在路口處失去定義，無法定義連貫的路側空間，也無法定義出安全的人行空間在哪裡。但如果有明確的設計車輛通行的軌跡，描繪出車道邊界就是十分容易的事，要再更進一步做好路側設計也就沒那麼困難。

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