【營建】推動人本規劃師培育計畫-智行股份有限公司(3)

特別來賓：智行股份有限公司-鍾慧諭委員

完善市區道路職能與既有空間合理分配，帶給用路人良好使用舒適度與安全性，提升國內市區道路服務品質，建立人本規劃師的制度，推動民眾參與式規劃，指認出社區與民眾的需求，確實改善公共通行問題，直接且有效提升社區生活品質。

協助國內各縣市政府持續建構完善市區道路及國內市區道路政策發展，對象為有分別為縣市政府或專業人士及社會大眾，其一是土木、建築、景觀、都市、交通等縣市政府代表或專業人才等培訓成為種子教師，藉由人本規劃師制度，使更多人共同參與，解決道路使用的問題凝聚共識後才得以促成。

對於街道環境的改善，您覺得這個計畫可以改變什麼或是提供什麼樣的幫助呢?

在目前社會討論度仍非常距熱度的交通議題，人本交通環境獲得社會的認同，也希望藉由此熱度，推升此培訓課程推廣。針對一般人(里長、民意代表)、專業工作者、及決策者(包含局處長、科長以上)，希望透過此培訓課程，建立正確的完整街道環境的正確認知，以及各項元素的合適安排，從根本面社會價值觀翻轉民眾對街道環境的認知，及導正專業界對道路建設的處理方式。更重要影響決策者對街道環境的決擇，在民意方面最在意停車空間，這將會是有感溝通課程的重點。

能改善台灣步行環境的方法？

台灣的道路設計思維，是「以車為本」的道路越寬越好、能劃越多車道越好、能安插越多路邊停車格越好，還要預留路側空間，以便汽車與機車可臨時停車。以上事項規劃完畢後，才輪到公車停靠區及人行道被納入考慮。既然公共運輸與行人的專屬空間，連「要不要設置」都是可有可無之事，其防護設施就更不用說了。

面對這樣的不正常現況，很多地方的公務員們，有志透過增設「行人專用空間」來改變，卻竟然遭致商家與居民的抗議，原因是「這樣會造成車輛使用者的不便」。看似毫無道理可言的抗辯，卻往往竟造成人行道增設計畫胎死腹中。

不想要人行道的商家與居民、懼於民間反對聲浪而取消增設人行道的公務員，卻有沒有想過：自己或自己的子女，有一天會為人父母，需推著嬰兒車走出家門，也有一天會變老，而需坐著輪椅到外活動？他們難道不擔心，屆時仍然沒有人行道的馬路，會使出門這件事變得千難萬難？

即使有些道路已經有人行道了，也不一定就夠寬敞，更別說人行道上還可能有各種障礙物（機車、變電箱、商家與居民的私人物品等），常迫使行人為了繞過障礙，而必須冒著被車擦撞的危險，踏進路側空間。

即使人行道夠寬敞了，在有些交通事故中，我們仍可看到，由於駕駛人的各種行為失當而導致車輛高速衝上人行道。行人即使走在墊高且有路緣石保護的人行道上，仍可能受傷或喪命！

以「人行道連續成網」作為都市治理的目標

一座都市中的人行道，其規劃應考量「連續性」，不應有任何一處中斷，而致使行人被迫改走路肩或騎樓。在街廓與街廓之間，則應以安全的行人穿越道（俗稱斑馬線）來維持步行路徑的連續性。

以法定「人行道淨寬」的最低標準來清除障礙物

「淨寬」應該要是人行道設計良善與否的最基本評估指標。所謂的淨寬，就是人行道總寬度扣除變電箱、人行道樹等固定設施後，所餘下實際可通行空間的寬度。根據內政部營建署公告的《市區道路及附屬工程設計標準》第16條第1點，「人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但受限於道路現況，經該管主管機關核可者，其淨寬不得小於0.9公尺」。雖然法律規定了最小淨寬90公分，但不符此一標準的人行道真是隨處可見。因此，應根據這個法定最小淨寬來清除人行道上的障礙物。

所謂的障礙物，既包含公共設施（變電箱、行道樹、路燈桿、長椅、電線桿、號誌桿、公車站牌及站體等），更包括私人物品（商店的貨物及消費座位、機車、盆栽等）。淨空這些障礙物，於法有據，能將原應屬於行人的空間還給社會大眾。這需要地方政府首長的強大魄力，以責成市府的警察、交通、都發、環保等各單位徹底執行。

不再將騎樓視為公共通行空間，而在該路段建置人行道

騎樓到底該不該作為公共通行空間來使用？從法律上來看，應該；但從實務上來看，很難。

法律上，根據《道路交通管理處罰條例》第3條，人行道的定義是「專供行人通行之騎樓、走廊，及劃設供行人行走之地面道路，與人行天橋及人行地下道」。這意味著什麼？建築物的所有人，雖擁有騎樓的所有權，但仍不得妨礙公眾通行騎樓的權益。也就是說，騎樓具有「所有權私有、使用權公用」的特殊性質。

然而，實務上，騎樓被用作商家的營業地點、居民的停車地點，是台灣各處常見的街頭風景。這樣的現況當然造成民間的許多糾紛，但，只要政府一日不放棄「把騎樓當作替代人行道的公共通行空間」，關於騎樓的爭議只會持續不斷上演。

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