【營建】提升道路品質—車道瘦身（下集）

特別來賓：國立陽明交通大學運輸與物流管理學系 吳昆峯教授

目前車道寬度縮減有什麼好處？縮減車道寬度出來的空間可以拿來做什麼呢？

透過車道寬度縮減，不僅在視覺上能讓駕駛不敢開太快，還能讓道路兩旁騰出空間增設人行道，即便無法設置人行道，也能有行人甚至是輪椅的通行空間。交通部技監夏明勝表示，未來道路設計原則為對行人友善，這次修正相關規定，允許車道寬度縮減，能解決部分路段因車道過寬，排擠到路肩甚至沒有行人空間的情況。 交通部道安會指出，車輛速度管理牽涉道路安全，各國都很重視，像日本就在車道行經路口前，刻意縮小寬度達到車流減速效果；這次交通部修正相關規定，讓車道寬度能有所依據去縮減，希望達到進入市區道路的車輛速度能降低、行人也有行走空間的目的。 另外，這次還針對機車道、人行道寬度進行縮減，機車道（含機車專用道、機車優先道等）行經市區路段，最小寬度可從兩公尺縮減為一．五公尺。

車道瘦身原因在於因台灣人行道設置不足，故最好方式即將車道寬度縮減，不僅有機會施作人行道，更有施作停車彎的可能性，讓用路人更安全。另外有關塞車與車道設計之關聯性，舉忠孝東路為例子，假設該路段左轉車及路邊臨停車輛很多，就各佔了一個車道而容易導致塞車，所以塞車與車道設計並沒有如此直接之關係，應該是與用路人用路習性息息相關，最好的解決方式應該是正確的土地使用規劃，而臨停問題則可以用停車彎來處理。目前各縣市都正在推動車道瘦身，也因內政部營建署前瞻計畫的支持，讓縣市政府可以有更多的機會來推動。

從「人本城市」四個面向談「零死亡願景(Vision Zero)」

三個核心觀念：「開快車是人的天性」；「只要方法對，要讓駕駛自動減慢沒那麼難」；「一個城市的文明程度，決定於他的行人環境品質」。

舉出的幾個國外例子，只是國際上千百個好例子其中的幾個，多年來，英國、歐洲和日本的城市不斷精進她們街道設計的人本內涵，筆者當年第一次接觸到德國漢奈夫街道的改造時，內心很是震撼，這樣的街道設計思維已經結合了環境行為學、工程社會學等知識，讓土木工程與營建材料學等基礎建設知識，能夠服務更前瞻的城市建設願景；牛津幾條街道的改造也讓筆者看見一個清晰的輪廓，古老的城市可以不需要拆房子拓寬馬路，每一條街都有可以讓她變得更優質人本又車行無礙的改造空間。

一個城市會變得越來越優質、宜居，甚至越來越迷人，在於它的街道是否變得越來越以人為本，行人的地位是否越來越被提升，步行的經驗是否越來越舒服，車輛駕駛的行為是否越來越被細膩的環境設計制約；觀念真的不難，難的是我們有沒有了解問題的核心和對的解決方法。

這幾年營建署花了許多功夫在推廣人本交通、人本街道相關的觀念、研究和建設，非常不容易卻是非常有價值，因為這確實是台灣城市環境品質能否提升的核心議題，這個簡單的議題要推動解決確實非常不簡單，因為它牽涉到台灣最複雜的社會改造和用路習慣的問題，期許台灣的公部門、專業界和社會群體都能一點一點的改變，面對改變的抗壓力一點一點的增加，讓台灣的城市能一步一步地邁向人本優質和宜居。

我國高齡者的事故率偏高的原因為何？道路環境對高齡駕駛人跟高齡行人的影響為何？是否有建議需要加強的道路工程？

高齡者的快樂在於他們能夠參加很多自己感興趣的活動，不管事駕駛還是步行，都不應該限制高齡者的行動。但隨著年齡的增長，高齡者的身體機能可能會出現衰老包刮視力及身體反應，對於高齡駕駛而言如果缺乏優良的道路會相對危險，更何況高齡行人，若沒有設置人行道，高齡行人只能走在路上是非常危險，也是高齡者的事故率偏高的原因。先前瑞典國會通過零死亡願景，規定只要 50 公里以上車速道路都要有實體人行道，當然這部分不應該只針對高齡族群，包括小朋友、年輕人、中年人各個年齡層都希望走在路上是愉快、安全的。

路口轉彎號誌要明確我國交通事60%都發生在路口，請問路口安全性、效率性設計究竟哪裡可以再精進？

在一些路寬較長的馬路，建議可以在路中間設置庇護島，讓行動不便者能夠更安全的在庇護島等待;另也建議行穿線可以向路段中退縮，讓汽車駕駛人轉彎時在轉正後有更清晰的視野。有關駕駛 人習性的部分也呼籲希望大家遇到路口不管是要直行還是轉彎，一率都「先停再開」，而不要下意識覺得沒有其他的車輛或行人就省略了停下觀察的重要步驟。另外有關紅綠燈秒速是影響交通效率最大因素，臺灣號誌控制已是非常領先全世界，但是由於道路交通號誌駕駛等觀念並無時時刻刻更新給駕駛人，所以新的科技導入民眾不一定能夠迅速理解使用方式及資訊，故政府應對設施的投入正視道路設計交通工程規範並無與時俱進，期待政府部門在規範上定期去審視檢討，把能做的做好，讓臺灣可以快速的建構一個讓用路人有安全空間的用路環境。

環境健康風險及溝通 — 打造高齡者的友善交通環境

根據交通部道安資訊查詢網( https://roadsafety.tw/ )統計，高齡者(65歲以上)交通事故死傷統計，從106年開始，每年死傷人數皆持續增加，原因在於高齡者視力、反應和行動等身體機能下降，對路況判斷及緊急應變能力不佳，往往在車禍事故中死傷較為嚴重，故「高齡駕駛」和「長者步行安全」為打造友善交通環境的重要環節。

台灣雖已邁入高齡社會，隨著超高齡社會預估將於2025年來臨，屆時將會超過日本，成為世界老化速度最快的國家，但也因如此，從文化、價值、行為、制度、政策等都無法跟上老化的速度。

根據警政署統計，高齡的行人死於輪下，高風險時段為視線不佳的清晨及黃昏，分別為凌晨四點至上午八點、晚上六點至八點，主要肇因是行人違規，不走行人穿越道、未依號誌行走、未注意左右來車，其次是駕駛未禮讓行人。

往往汽機車轉彎不禮讓，高齡者為著自身安全只得「人讓車」，如此一來原本已經不夠過馬路的秒數更是不夠用。不少高齡者習慣早晨或傍晚外出運動、逛菜市場，容易被汽機車撞上，由於身體脆弱，車禍死亡率偏高。

交通事故死亡人數中，高齡者占了四成

依據道安資訊查詢統計，民國110年1月到12月的道路交通事故的死亡人數高達2,990人，平均每日約8人死亡，而65歲以上的高齡者即占全體近4成，「高齡交通事故」的死亡風險高居各年齡層的首位。

交通部政務次長陳彥伯說，交通事故嚴重程度有上升趨勢，交通事故6成在路口，每年1,300多人不幸罹難，很多原因是疏於禮讓。同時，高齡者車禍死亡人數以機車與行人最多，占7成5以上，顯見「高齡交通事故」的死亡風險最高，最需要關注與改善。

「環境健康風險及溝通」：交通風險

「交通風險」是「環境風險」中比較特殊的一類，跟一般環境傷害有幾點不同：通常其肇事者與受害者比較明確，傷害顯現的時間短，造成傷害的因果關係比較直接明確，這與空氣、水質、土地污染的影響範圍廣、影響可能要長時間才浮現，因果關係難確定，有本質上的不同。

單一交通風險事件發生時，其影響面較局限於特定對象，而一般環境（空氣、水質、土地、食品）風險事件發生時，影響較大範圍且影響對象涵蓋較廣。

交通風險通常有保險，亦即以個人事前繳費的形式，以求將潛在風險平均轉嫁給投保的群體。有政府立法強制的保險項目（如汽機車強制險），也有自願的保險項目。而一般環境（空氣、水質、土地、食品）的風險很少有保險，可能也因其因果關係難以鑑定。

交通事故，每個人都有機會成為受害者，而很多人都有可能成為肇事者。這有別於一般環境風險常由少數污染源造成，而讓廣大民眾受害。

交通事故，每個人都有可能成為肇事者，所以要管理交通風險需管理許許多多的個人行為，而其它環境風險可能只要管理少數污染源，牽涉到的人較少。一般環境（空氣、水質、土地、食品）風險通常涉及利益（如工廠不願承擔減少污染的支出），動機較明確。個人的交通行為則有許多隨機性的變數。

交通風險是一項普世風險，任何國家都有此風險，不論先進國家、開發中國家或未開發國家都存在此項風險，也不論都市或鄉村，凡有道路及機動車輛的環境都面臨此風險的威脅，差別只在於風險高低而已。

給高齡者安全回家的路

根據道安資訊查詢網，民國110年全國交通事故的總件數達358,190件，較109年減少1.2%，不過從「道安資訊查詢網」全國歷年死亡人數觀察可知，車禍死亡人數從106年開始逐年持續攀升，至民國110年因車禍死亡人數達2,990人，其中65歲以上長者交通事故死亡數為1,151人，占所有死亡人數近四成。

高齡車禍致死案中，當然不乏擅自穿越馬路者，不過有更多原因是車子不禮讓行人、車速過快反應不及、轉彎緩衝區域不夠，或者車輛的視覺死角等問題而產生。其中有很多可以靠動線修正或透過強力執法及宣導來改善。

以紐約市為例，他們為了保障行人安全而推動及倡議「Vision 0願景零」計畫，願景零是一項全市範圍的倡議，他們認為政府的首要任務是保護公眾，而一個安全的街道，是所住民最基本的期待。他們認為交通中的傷亡並非不可避免的事故，可以通過工程、執法和教育來達成。

紐約市交通局並且擬定Safe Streets for Seniors（老人安全街道）計畫，盤點全市高齡者交通事故最頻繁的地點，分析事故原因並且加以改善。有的是增加三叉路口的安全停等區域，也有將部份路段改成行人徒步區或將行人斑馬線內縮，以增加轉彎緩衝時間。

自2009年以來已實施227個街道的改善計畫，使全市每年的老年行人死亡人數減少了17%。紐約市人口約850萬人，自該計畫實施後，平均每年高齡行人因車禍死亡人數約54人，平均每年每百萬人約有6.3個高齡人口因車禍死亡。

相對於紐約市，台北市在2020年共有34名高齡行人因車禍身故，而台北市人口數約260萬人，換算起來平均每年每百萬人約有13個高齡人口因車禍死亡，約是紐約市的二倍，這表示我們還有很大的改善空間。

高齡化社會，提高長者交通安全意識非常重要

台灣近幾年逐步走向高齡化社會，提高長者交通安全意識顯得非常重要，警方透過日常觀察發現，長者以步行為多數，而多數長者對於行人的交通規則及安全觀念並不熟悉，例如穿越道路時應該行走斑馬線；清晨或夜間散步的時候要穿著亮色衣服或配戴反光物件等。

高齡者以機車代步或步行，分析傷亡原因為高齡機車駕駛人未依規定讓車，和高齡行人未依規定行走行人穿越道，未遵守交通規則。

為改變高齡者認知與行為，並加強高齡者的道路安全意識，社會局推動高齡道安教育宣導，期望強化高齡者對道路安全的認知及降低發生事故的風險，保護高齡長者生命安全。

高齡者因生理退化，反應緩慢，要特別守護他們的道路安全，防範高齡長者事故是現階段道安的執行重點。

迎接高齡社會（aging society）的當下，這使得從『易食』、『易醫』、『易住』、『易讀』到『易行』等等的友善生活環境，是有它整體規劃的必要和迫切性，依此觀之，上述針對高齡長者的行路安全議題，理當是要通盤地檢視眼前不甚方便和有所阻礙的各項設施設備，也就是說，除卻十字路口及其行進之間的人身安危外，涉及到路面、梯間、樓板或廊道的諸多人為障礙與制度排除。

如何因應高齡化的發展，讓社會認識老化、退化所形成高齡者認知功能、肢體能力、眼睛的視野、聽力的退化、行動的反應能力等的改變，如果高齡者人口將佔有社會的20%以上，也就是每五位就有一位高齡者時，更應該提供高齡友善的交通環境，讓高齡者敢於出門。

打造適合高齡者的友善交通環境、提高其交通安全風險意識，值得政府及社會更多關注與努力，讓長者樂齡且樂活。

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