【營建你我他 快樂平安行】人行道規劃 樂活街道自在同行(上集)

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特別來賓：內政部營建署 游源順總工程司

台灣在人行道的規劃上，遇到了什麼樣的挑戰?

(一) 台灣長期以來存在開闢道路帶動經濟發展的迷思，且除台北、新北市外，大眾運輸均不發達，國人使用私人機動運具的比例非常的高，加以都市計畫寬度有限的情況下，想要規劃人行道空間實屬不易，不是遭受議員反對，就是商家反對，就算增設出來的人行道也常遭民眾違規停車。

(二) 如何從都市計畫面、交通政策面、工程面、教育宣導面及
執法面各個面向著手，改變民眾的生活習慣、價值觀是非常具有挑戰性的。

過去在道路的分配上，出現了那些錯誤的思維?

(一) 過去我們把道路空間幾乎都分配給機動車輛，道路規劃設計時只想到機動車輛要怎麼快速從甲地到乙地，路邊留很大的路肩或停車位讓車輛想停車就可以隨意停在路邊，我們給了機動車輛最大的空間及方便性，使的台灣汽機車數量持續呈現成長狀態，也因此造就了台灣高事故率、高污染及雜亂無章的市容。

(二) 紅綠燈為了讓機動車輛能更快速的通行而進行號誌連鎖，號誌的秒數分配大部分都是為行車，並非為行人而設計，因此，有些路口連一般正常的行人都沒有足夠的時間過馬路，更惶論小孩、高齡者或視障者要如何通過路口。

超高齡社會的人行道，台灣人行道出了什麼問題？

人本交通近年越來越受台灣政府重視，內政部營建署近年大力推動的「市區道路人本環境建設計畫」，鼓勵地方政府完善人行空間，確實有助於達成友善行人的目標，值得肯定。但筆者認為，用「以人為本」作為交通建設與道路設計的「理想」而非「必須」，是不足的。良好而完善的步行空間，應該是每個都市居民都該享有的基本權利，也是滿足都市宜居性以及可及性的基本條件，因為步行（包含使用輪椅等輔具），是不論年齡、貧富，最多人有能力使用的交通方式。

邁入超高齡社會，良好的人行道就是最好的長照設施，根據國家發展委員會的推估，台灣即將在2026年正式邁入超高齡社會（老年人口占比超過20%）。遺憾的是，包含政府提出的產業5+2智慧醫療、長照2.0等計畫，都僅談論健康照護體系在面臨高齡照護需求遽增應進行升級調整，而未見跨領域的國家高齡化因應方針。即便提及都市設計、住宅空間規劃，亦為相當淺碟（甚至口號式）的討論，遑論具體行動方案與都市高齡友善空間標準建立，相當可惜。

為什麼人行道對於我們所在的高齡社會如此重要？

其實不論是從預防醫學還是都市規劃的角度來看，良好的步行空間可以讓居民安全舒適地進行都市活動，有助於身體健康甚至促進人際交流、凝聚社區向心力。有國外研究還指出，良善的步行空間，能夠帶來人流與錢潮、促進商圈繁榮。

家中有祖父母輩，因為視力與身體運動機能的退化，導致僅能在明亮平坦的地方行動。然而有些地區地段人行道品質極低，隨處可見坑洞、破裂無人修補的地磚、路障、行道樹氣根撐破地面、違規停放的機車、高低不平路面，甚至有些路段根本沒有人行道，行人只能（穿過路邊違規停放的汽機車）走在車水馬龍的快車道上。

對於一般健康的成年人來說，步行尚且是折磨，更別說高齡者、幼童與身心障礙人士了。因此更多人願意選擇私人運具，而非需要走一小段路的大眾運輸。不僅如此，台灣現階段低品質的人行道與隨意違規停放的車輛，導致長輩只能受困家中，喪失獨自外出行動的尊嚴以及社交的權益。

運動量不足與人際關係疏離，無形中也增加高齡照護的醫療與社會成本。因此，在超高齡社會，我們對於品質優良、管理完善的人行道需求更加迫切，中央以及地方政府應該採取更積極的作為，建置安全、舒適，對於各種年齡層友善的都市空間。

人行道在規劃與建置的過程中，出了什麼問題？

在執行面存在的問題是違規停車、占用空間取締不徹底、積非成是；於法規面的問題則是現有的規劃、招標、設計標準不合時宜。執行面的解決方式不外乎加強執法，或採納科技執法以解決警察人力不足之問題；法規面的問題則深刻複雜得多，我們將法規問題分為人行道「規劃設計」和「發包施工」兩階段進行探討。

「規劃設計」：
以車為本，我國內政部營建署公告的《市區道路及附屬工程設計標準》，是規範我國道路以及人行道設計的法規命令，於民國98年最後修正，適用至今。

設計標準第7條第1款規定「雙向通行道路寬度12公尺以上者，應留設人行道空間。但設有騎樓者，得視實際需要留設。」由此可見，凡12公尺以內的街區巷弄，完全不需設置步行空間，行人只能與車爭道；且12公尺以上的馬路，只要有騎樓便可不設人行道，然而騎樓「所有權私有，使用權公用」的法律特性，實際上並不能代替公有性質的人行道。

此外，從第16條「人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但受限於道路現況，經該管主管機關核可者，其淨寬不得小於0.9公尺」規定可以看出，台灣的道路規劃以滿足機動車輛需求為主，行人步行的順暢舒適與否被排在後。依本條文，人行道淨寬甚至可以縮小至90公分，不足輪椅族群的迴轉半徑（除非有高超的輪椅操作技巧），更不可能同時容納兩人並肩行走。
另一方面也由於過去都市規劃，講求提高運作效率而忽略空間正義，空間利益與負擔之公平分配，並不是都市規劃者的考量重點。

當我們為了行人或自行車而規劃，步行、騎行與大眾運輸將會成為都市交通的主要選擇。

以停車彎型設置，取代人行道車格

近年新設置的人行道，為避免機車任意停放在人行道上，阻礙行人通行，因此內政部在去年(110年)增訂修正「市區道路及附屬工程設計標準」，用意是新闢及改善人行道，原則不劃設機車格位，有機車停車需求者，應優先採停車彎型式設置於公共設施帶內，除非經主管機關同意，才能在人行道劃設機車停車格位，且劃設後，供人行的淨寬不得小於1.5公尺，盼藉此改善市區停車秩序。

從「人行道」這項基礎的公共設施空間來看，台灣要達到真正的人本交通，確實還有很大的進步空間，不過真正要實現人本精神，其改變包括：道路設計、交通制度、用路人觀念…等諸多執行面，好在值得慶幸的是，有許多民間團體的努力和宣導，讓台灣交通發展有更多進步的可能，身為用路人的我們，能做的確實有限，但觀念的改變可以從你我做起，一起落實人本的用路思維吧。

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