【營建】112 年「校園周邊暨行車安全道路改善計畫」列管路口改善案件之檢核及管考工作

特別來賓：內政部國土管理署都市基礎工程組楊玉章工程司

專案的執行過程中，遇到的最大挑戰是什麼？你們是如何克服的？

我們在這計畫裡有一個工作項目是針對各縣市挑選一處具改善潛能的路口進行分析、探討，再將我們分析而得到的規劃成果來邀集地方的路口改善窗口單位進行現場討論。地方有可能是交通局或是工務局不同的單位出席，往往就會有工程與交通兩派的討論與磨合，我們提出的方案也就會在現場儘量跟地方各單位取得最大程度的共識。

另外，在建議路口改善方案時，地方政府如果已針對那個路口進行初步改善，也許是因為執行的期程壓力，或是經費不足，造成改善成果不佳，這時我們也會建議地方政府，當時改善的是有明顯問題的短期方案，如果採用我們建議的方案，那麼永續提升人行安全計畫會給予地方全額的支持。

何以改善都市計畫路網？管制汽車動線、重視步行尺度與城市的紋理

國內許多中小型城市中，交通環境原以緊湊發展與步行旅次為主，汽車的進入無疑是一種干擾。步行是人類與生俱來的本能，故未來的都市計畫道路網仍應回到步行旅次為考量依據。故筆者建議，針對「建成都市計畫區」的路網改善方案，應以管制汽車動線為主，並分別以「土地」與「交通」兩大層面：

1.土地問題

計畫道路開闢即是涉及土地取得問題，這是各地方政府至今仍面臨的困境，亦是許多都市計畫公共設施開闢率低落的原因。我們必須回過頭來檢視都市計畫的本意究竟是「改造」一個人口聚居區域？還是「改善」既有的生活環境？

假如一個都市計畫區從擬定至今，仍有許多計畫道路尚未開闢，那不如回過頭來順應既有土地紋理，依照既有土地與既成道路紋理作為都市計畫道路路網架構，不僅土地取得較為便利，亦能避免新闢道路切割產生眾多畸零地。

臺灣，眾多計畫道路干擾土地紋理產生路網功能混亂、機動交通通行無阻進出建成區域，才是都市交通問題的源頭。

日本時期實施的許多市街改正中，都市計畫的架構與改善對象僅及於「市街」架構而非「市地」本身：考量動線通暢而非旅次目的與土地使用、想到血液循環卻忽略了器官的功能。如此通過性交通鮮明的棋盤架構，卻也遺留出許多既有土地與既成道路問題。

針對國內都市計畫道路網長期下來的疊床架屋問題，原則性意見如下：

都市計畫道路以沿用或拓寬既成道路為主，避免新增斜交或畸形路口。

鼓勵基地開發、都市更新以土地合併開發為主，並限制分割面積以抑制新的畸零地產生。都市計畫土地使用分區界線涉及之土地，變更時應以「修正」既有地籍界線為主，避免採取「分割」之作業方式。

2.交通問題

在市地重劃或區段徵收地區，都市計畫道路網確實可以在圖上畫畫就能產生；但在大多數已發展數十年甚至上百年的建成環境之下，理想的道路網不僅面臨既有居民的反彈，也因為財務負擔較高，難以產生教科書式的都市計畫道路網。因此在實務上，要在現有的都市計畫區規劃功能分明的路網，本身就是一件不容易達成的事情。故筆者建議新舊路網疊床架屋的問題。

減緩或轉移既成道路的行車功能

以交通安定區(Traffic Clam)的理念重新佈設道路環境，因應功能層級最低的道路環境中，用路人的「停駐」需求，並適度引入「減法原則」將部分影響到整體路網的道路予以降低其機動化程度，讓巷弄環境以適合步行為主。

路口數量檢討

檢討道路兩側是否有過多出入巷弄或私設通路，透過封閉路口、限制轉向或設置主側車道等型態，減緩道路環境驟然改變之隱患。例如法國波爾多的拉爾米娜大街透過反向的側車道，讓車輛進入鄰里須迴轉進入側車道，有效降低車速並隔離路邊停車與道路車流。

Yo yo報馬仔

學童安心上放學 學區該如何被看見？

在完成去年末的通學環境檢核計畫之後，我們發現到在相關議題的討論以及各地方的規劃與改善，仍然停留在比較零碎的狀態，希望能藉此探討學區範圍、國際上在進入學區時，有什麼工程與執法的相關措施?以及台灣應該要有學區的概念嗎? 又應該如何教育駕駛人?

為何需要界定學區範圍？

若非處在自身生活圈，經過校門口實你可能才會突然發現「喔!原來這裡有學校」。換句話說，目前台灣的道路環境與規劃，常常難以呈現區域特性的變化與需求，當然也就難以使駕車行經的民眾自主將行駛的速度放慢。

根據國內及國外的研究顯示，車道越寬，駕駛人直覺採用的行駛速度越高，例如各國高速公路的車道寬在規範上就較市區道路寬，而即使是行駛速度動輒時速上百公里的高速公路，最大的車道寬度也不過3.75公尺。但台灣的許多道路為了容納大量「在法規不是慢車卻行駛在慢車道」的機車、「真正屬於慢車」的腳踏車與微型電動二輪車，以及各種路側「臨時停車」的需求，常常將外側車道寬度規劃至超過3.75公尺的寬度，等同變相鼓勵行經車輛高速通過；而以此設計或拓寬的道路，在行經學校周邊時常常也並未做任何調整，駕駛人當然按照原本的習慣與判斷行駛，設置測速照相僅能在事後懲罰，並沒有辦法在當下就使駕駛人放慢車速，而台灣常見的設置紅綠燈其實是長期最耗費成本，且容易造成不必要的時間浪費的解決方式。

靖娟基金會認為，無論在既成都市區域或未來新建區域都應明確劃定學區範圍，才方便明確定義道路空間需重新安排的區域，如美國定義學校周邊任何路口延伸60公尺、日本定義學校周邊500公尺、韓國定義學校周邊300公尺，而目前依照交通部《校園周邊人行空間改善參考指引》定義，通學區以學校四周150公尺為基準，但前提是必須透過標誌與路面變化等設施，明確告知用路人通學區範圍。

國際上在進入學區時，有什麼工程與執法的相關措施?

如新建區域在規劃時，原則會將學校出入口安排在車道數量低於4車道的道路上，妥善安排連續且寬闊的步行空間與接送區域，並可能在區域內設有圓環、曲折道路等駕駛必須降低車速才能安全通過的路段；既成道路與校地則應思考重新配置校園出入口、接送區以及大眾運輸場站位置，例如愛爾蘭有與學校附近店家合作，設計通學步道連接商店停車場做為接送使用，搭配學校周邊部分道路禁止車輛通行的案例，將車輛頻繁出入的地點轉移至遠離校地處，同時保障校地周邊的步行安全，以吸引更多民眾願意使用大眾運輸與步行等方式通學。

區域邊界標示

而在區域入口處，通常會有縮窄車道、路面抬升、採用不同材質路面等措施，配合明確的告示標誌，讓行經的民眾清楚認知到已經進入不一樣的區域。

通行路線減速工程

另外也常見在通行動線上交錯安排停車空間，使得行經車輛必須以曲折彎繞方式通過，難以提升車速，甚至是抬升路面搭配行人穿越道。目前台灣在台北市的大學里也有施作良好的示範路段。

執法與管理

在韓國亦有搭配嚴格的科技執法系統取締超速與不停讓行人等行為，不過在上述可以稱作是道路的「防呆設計」措施之下，搭配行穿線周邊的視線淨空，並在不會遮蔽行穿線視野的位置設置符合需求的停車或臨停空間，在行車速度降低的同時，也更容易做到停讓行人，發生事故的風險會隨之降低，強力執法的需求也應大幅降低。

台灣應該要有學區的概念嗎? 又應該如何教育駕駛人?

綜上所述，靖娟基金會認為各地方政府應積極劃定通學區範圍，並在適當位置設立明確告示牌面，同時施作特殊路面材質、道路縮減等措施，以讓所有用路人都能輕易認知到已進入學區，搭配3公尺以下的車道寬度，使行經的車輛駕駛自然放慢車速。若校地旁已有大型幹道，則可思考是否配置慢速側車道，或是將主要出入口移至非主要道路，將接送所需的臨停空間內部化。

「全民參與街道改善平台」即日起上線，平台提案程序簡便、操作簡單，歡迎民眾可至「全民參與街道改善平台」網站( https://www.drstreet.net/ ) 踴躍參與積極投票，相關提案方式可參閱「全民參與街道改善平台使用手冊」(https://myway.cpami.gov.tw/)。

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