【營建】前瞻基礎建設計畫-「樂活街道自在同行」道路設計提升人行道安全

特別來賓：
台灣視障發展協會謝發財理事長

為提升國內市區道路服務品質，完善市區道路職能與既有空間合理分配，帶給用路人良好使用舒適度與安全性，本署多年來大力推動市區道路空間建置及人行環境改善等政策，藉以協助國內各縣市政府持續建構完善市區道路及國內市區道路政策發展。根據勞動部資料顯示，全國視覺障礙者之就業率只有17.5%，是身心障礙者中最不容易就業的一群，然而身心障礙者與一般人一樣，都希望擁有公平的就業機會，由於其生理功能的限制，在職場上往往被人拒絕。如何幫助他們開發可以勝任的工作，便是我們協會的主要目的。

有關國土署辦理市區道路共識會議，針對視障者對於市區道路共識會議，是否有助於道路設計及提升用路安全的改善？

改善道路設計 提升用路安全
交通安全教育, 交通意外, 人行道, 行人用路權,台灣人車爭道的景象屢見不鮮，道路安全問題持續受到媒體關注，現在台灣碰到的困境，除了政府的硬體設施需要加強，用路人的安全意識也須重新塑造，以人為本的道路設計，才能保護駕駛者及行人的安全。

目前台灣道路正面臨道路空間分配不均、人行道質不佳量不足、用路人交通意識不正確等問題，他表示，台灣道路設計思維以車為本，馬路要足夠寬、車道要足夠多、路邊停車格越多越好，這些都考慮完之後，還要預留空間給汽機車臨停，最後才考慮公車停靠區與人行道的規畫。

被壓縮的人行道僅剩狹小空間能讓行人使用，卻還有機車、自行車格設置在其之上，不只行人實際使用空間被迫壓縮，亦無法阻止騎士騎車上人行道，騎樓就變成政府不提供公家土地作為人行道的權宜之計，但常見的情況是騎樓被屋主或店面的商品及私人物品占據，發生爭議的時候，行人的用路權又再度被犧牲。

在人行空間以物品占用、任意行駛、停放車輛，雖然都是違規行為，卻因交通執法不積極而長期被姑息。若要營造更好的環境，就必須花更多時間精力為之，如否則會造成惡性循環，政府不管、行人無感，「車讓人」的意識便會在人民心中逐漸潰散。

店家於人行道上擺放商品，人行道使用空間遭壓縮
而這種強凌弱態度養成的不良習慣，導致在馬路上的汽機車對行人視若無睹，十字路口常見汽機車搶著過彎不等行人過馬路，汽機車和路人都認為自己應該先過的時候，悲劇就會發生。

「其實一開始就沒有以行人使用為優先。」

道路設計影響用路人的安全，一個社會以最應該享有權利的一方為主做道路設計。她舉例，歐洲部分城市十線道中只會劃分雙向各一條為行車道，其餘則分配給公共運輸、行人、單車；反觀台灣因徵地作人行道昂貴且耗時，只能在既定空間裡分配，但「以車為主」的道路設計便造成最後留給行人的空間狹小甚至沒有。

人行道規畫
針對如何改善的問題，在建設方面，邱秉瑜建議政府可以將「人行道連續成網」作為都市治理的目標，將連續性納入考量，透過斑馬線和人行道設置，提升行人道路連續與安全性；在機車停車高需求點實施空間改造工程，補足沒有人行道的地點，並拓寬現有人行道，以及將既有的街道改為行人徒步區。

機車停車格設置在人行道上犧牲行人用路權
舉例，採取「臨時徒步區」在商業區街道最為合適，在特定時段禁止行車進入臨時徒步區，達到行人和商家雙贏的結果；人行道上的機車停車格是權宜措施，應明訂其為違法，並限期全數取消。

拓展行人空間必先從上而下讓使用者明白他們有這樣的需求，在舊區更需要在地居民的参與，例如台北市鋪設的綠色人行道，他認為這雖看似陽春，但其實是宣示行人權利的開端，待居民習以為常後，往後如再設立更多行人道配備，如無障礙設施等遇到的阻力便會比較小，長遠來看慢慢改變道路權利的分配。

對於用路意識問題
把人看做群體之一而非獨立個體，他人身體空間不被尊重，禮讓的觀念薄弱；缺乏公共文化，在外避免接觸陌生人，導致只顧自己而不去觀察周遭環境的變化。

至於思想、觀念方面，大眾對於交通事故已經司空見慣，交通意識因此變得被動。台灣行人用路權長期被削弱的根本問題，恐怕仍在於台灣社會「每年交通事故死傷慘重這一事實必須改變」的輿論壓力不夠強大，無法促使政府將提升交通安全，特別是行人安全，應作為更優先推動的重要政策。

友善設計 讓身心障礙者安心出行
在尤如「戰場」的台灣道路上走路，民眾稍不留神變可能被人行道上各種物件絆倒。在道路空間分配不公的情況下，行人實際通行空間狹小，一般行人走在路上也比肩繼踵，更何況是身心障礙者，他們無法像一般人一樣對障礙物閃避自如，時常與危險擦身而過。

「以一個視障者的角度來說，台灣人行道的設計確實是不友善。」

視障者認為，台灣不少道路沒有設置人行道，視障人士必須與其他用路人爭奪慢車道旁邊的狹小空間，汽車在旁邊擦肩而過，一不小心就發生意外。
政府在硬體設施上「蠻偷懶的」，沒有依身心障礙者實際需要去建造，建設新路後也缺乏他們對無障礙設施的評測。他舉例，台灣有聲紅綠燈建設數量少，他說：「用千分之一都嫌基數太大。」視障人士在缺乏指引下，只能憑藉著車流聲，跟著其他行人一起過馬路，倘若有人闖紅燈，就會非常危險。

街道設計不只對視障朋友不友善，人行道高底落差大，走道過窄或被機車和店家占用通道，也讓輪椅使用者寸步難行。他表示，因為機車和階梯太高被卡在走道上動彈不得的狀況，身邊的朋友也曾發生過。
鋪設導盲磚時缺乏全面性考量，身心障礙朋友的用路安全無法得到保障。「台灣有在做對身心障礙人士的設施，可是真的沒有全面化。」亞洲大學室內設計學系副教授林佳慧表示，台灣很多身心障礙輔助設施花了錢卻得不到效果。她舉例，老舊建築物下的斜坡道，長期被機車、自行車等使用過後變得凹凸不平，甚至地磚損壞，導致乘坐輪椅的朋友無法安全通過；鋪設導盲磚時，因缺乏全面考量且價值不菲，廠商往往認為「有貼就好」，沒有去衡量使用者的使用方式，視障者若信賴導盲磚的話，更會增加走路風險。

為身心障礙人士營造友善的道路環境，必須站在他們的角度，用同理心去做全面化的改善。在都市規畫上透過設計道路和宣導，讓身心障礙者能到達所有目的地。大至路口警示帶與走失手帶的普及，小至扶手大小和輪椅斜度的規範，引導設備做得完善澈底，才能營造友善環境，讓他們更安心地出門。

完善考照制度 強化交通安全教育
若要降低交通事故傷亡人數，除了改善「以車為本」的街道設計外，民眾對駕照考試的輕視以及用路人交通安全意識的教育，都需要有完善的規畫，用路人在考取駕照前，對道路的使用經驗和路面突發事件應變缺少全面認知。

「在台灣出車禍，大家只會覺得自己倒楣，卻沒有想過一場車禍發生的原因。」台灣交通安全協會理事長陳宏益表示，如何降低車禍發生率、提升公民安全用路意識，「教育如何紮根」是相當重要的一環。

「所有的交通體驗，在領到駕照以後才開始。」

相比起香港汽車駕照合格率只有25%，德國人一生只有五次考照的機會來看，台灣駕照合格率可是相當高，但卻不重視交通安全教育；道路交通安全規則上明確指出的使用規範，在考駕照時也不一定會考。

機車容易駕駛但易發生車禍，在考照過程中卻不需要實際上路，使駕駛人缺乏道路使用經驗，是導致台灣道路危險的原因之一。邱秉瑜也舉出，台灣駕訓班雖設有駕駛訓練場，其中也包含行人穿越道，但實際上，駕訓班的教學僅著重於駕車技術，輕忽了教導學員「行人路權」的重要性。

舉例，國外對於交通安全的教育是因時制宜的，除了交通警察定期至校園演講、舉辦座談會外，考量不同階段學生對交通環境使用的要求及期許，也會設計不同的教學內容。在國小階段，學校會利用校外教學的機會，訓練學童自行利用周邊公共交通設施，來抵達目的地，進而熟悉環境；升上國高中後，開始教學生認識自行車；大學開始有使用機車的需求，則開始教學生如何安全騎乘機車，並同時將交通課納入通識課程。

用路人對道路突發狀況需有全面的認知
對此，目前台灣交通事故死亡率相較其他國家，確實較高，而問題導向用路人交通意識不足，「首先要讓學生對交通安全有完善的認知，須具備四個要素，教師素質、教材素質、交通課程時數，最後是經費的支持」，他解釋，目前要提升教室交通意識素質，多數透過研習一途，但研習無法一次讓所有教師都有相關知識提升。

要解決根本，道安會也研擬，希望能讓教師在修習教育學分時，這些交通相關的訊息就能帶入課程，解決之後亡羊補牢的研習方式，而針對提供交通教學的時數不足的部分，目前的做法是提供交通安全教材供學校免費使用，但這樣的方式就比較難推動，現在正在和教育部研擬，怎麼排出時間，提供有系統的交通安全教育。

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