【營建你我他 快樂平安行】步行城市 樂活街道自在同行(上集)

▍Yoyo & My Way 同步帶您一起快樂行

特別來賓：輔仁大學景觀設計學系 王秀娟教授

全球面對高齡化社會的發展，許多國家致力於城市環境改造與品質提升，與營建署道路組業務直接相關的議題？

21 世紀全球面臨高齡少子化，且有大約 70 趴人住在城市中,若整個城市的居
民全部都開車做為運輸工具，城市必然會動彈不得。於是營建署 2006 開始推動
相關計畫,在有限的道路寬度內，要有人行道及自行車使用空間,就連最依賴汽車
的美國都於 20 世紀初期思考城市步行交通的可能性。

什麼是「以人為本」的可步行城市？

汽車是 20 世紀城市發展動線使用工具，在全球城市化過程,常常因為先進交
通工具的出現而忘記步行的可能，然而步行是健康的、具交誼性的,且是從小到
老都有的需求,實應大眾共同推廣。20 世紀末期既有城市重新分配,步行的需求納
入城市規劃都市設計,新進國家先從都市城市規畫開始,先從不足的慢慢改變過來,
抑或是在城市規畫初期便規劃。因此城市步行改善應讓人民有感,提高生活便利
性、安全性也讓行人步行於城市中活動有被尊重的感覺,讓城市更加人性化提升
競爭力。

步行城市的道路景觀設計思考

一、城市交通建設的觀念轉變
　　現代城市建設以道路為首，路網的規劃對城市型態具關鍵影響，道路作為面積佔比最高的公共設施，本意是為提供城市基礎運輸功能，但多以交通效益與服務水準為最高考量，因此寬廣筆直的道路與垂直交織的路網被視為是城鎮現代化與進步的重要象徵。

城市重要幹道十字路口的交通型態
　　二十世紀的城市開發利用道路建設擴張都市範圍，連結衛星城鎮，造成都市不當蔓延現象，這樣滿足車行需求卻也同時不斷擴大車行需求的道路建設對地景產生不可回復的影響，也危及民眾日常生活安全。許多學者指出，車行城市切割社區與地區，無法提供市民社交機會，造成彼此疏離，不利社會人際網絡的建立，更遑論帶來許多汙染與資源浪費。
　　先進城市開始檢討道路建設的利弊得失：1982年波士頓啟動「The Big Dig」計畫，將穿越市中心的交通動脈(93州際公路)由高架轉為地下，終於2007年完工，地面以2.4公里綠道與系列公園重新縫合都市水岸、歷史街區與中心辦公區，但此地下化工程也成為美國耗費最高經費的道路改善建設；1989年舊金山大地震，市民公投拆除斷裂的雙層水岸高架快速道路，以平面輕軌建設恢復都市與水岸的緊密關係，海岸美景與港灣活動再度提升舊金山的國際競爭力。

舊金山大地震後以地面輕軌取代原有的高架道路
　　亞洲最著名案例應該就是2003年首爾拆除市中心高架道路，重現清溪川的生活歷史風貌。此些過去被視為城市運作不可或缺的道路建設被重新審視，或拆或移以進行城市街區的活化，促成都市與自然的對話，最重要的莫過於提高城市的宜居性！

拆除高架道路後的清溪川畔市區道路
　　步行與自行車使用的友善程度已成為21世紀城市進步與市民健康的象徵，歐洲國家甚至有自行車高速公路的建設！「可步行城市(The Walkable City)」理念引領全球風潮！在Jeff Speck的TED演講中提到可步行城市有四個重點：必須性(A proper reason)、安全性(Safe)、舒適性(Comfortable)與趣味性(Interesting)。雖然道路並不會從城市中消失，但將不再只是服務開車族群且追求行車速率，因此，要將「以車為主」的城市規劃轉變為「以人為本」，就必須反轉道路設計的傳統思維，本文試著以步行城市願景探討道路景觀設計策略。

二、市區道路應變成生活街道
　　過去都市計畫道路規劃是以系統層級佈設不同寬度的道路，以營建署生活圈道路系統而言，就車行速率與連接條件分為快速道路、主要道路、次要道路與服務道路，但就一般都市生活經驗，則常見為社區生活巷弄(6米、8米)、地區幹道(10米、12米、15米、20米、25米)、市區幹道及聯外道路(30米以上)。道路設計傳統上在路權範圍內以車道寬與車道數配置，為能行車快速順暢，車道寬度3.5米最為常見，另台灣特有的機車使用必須提供機慢車道，並配合沿街的商業活動提供路邊停車空間。路權空間優先服務車行需求，因此多數城市的市區道路缺乏連續性的人行與綠化條件，人車爭道習以為常。

　　路權範圍外的兩側臨接不同土地使用產生不同活動需求，如住宅與商業街區民眾出入購物、學校與機關街區小孩長者接送、廠區與農業生產則有防災或機具進出需求，這些基本的路側活動空間或緩衝腹地如何滿足？路權範圍內外之公私有權屬相交界面其實是街區活動最頻繁地帶，過去強調管理權責的涇渭分明反而造成違佔違建的普遍現象！因此，為提供都市人行活動需求的系統性考量仍應由路權範圍內優先提供，才能保障基本使用品質。為此，近年道路工程與交通改善設計開始檢討車道寬度，若能由3.5米縮減至3.2米(甚至3米)，四個車道(雙向1快1慢)騰出1.2米至2米，15米道路就有機會配置兩側至少一米的人行空間；20米道路也有機會增加人行綠化帶；25米以上道路則應要求至少3米人行綠化帶的基本配置。12米以下道路則可評估車道數或車行方向的調整以增設人行空間，如此可使車速與車流量降低，地區步行活動安全性增加，景觀設計才有著力機會。

　　路權範圍內外空間若能整合更能提供設計的彈性，如公部門經費挹注的「騎樓整平」計畫，使寬度小於15米的街道仍可提供平順的人行空間，活絡沿街商業活動，同時利於騎樓空間特色的保存；都市設計手段介入的街區則以建築基地退縮要求，使各開發基地能串接提供較優質的人行環境，若再與公有人行道整合就有多元活動與街道綠化之機會。

公共人行道與騎樓無縫銜接
　　街角建築退縮或路口縮減可增加行人停等空間，縮減穿越馬路距離，同時提升街角可視性。許多地方商業街道形成較早，街道寬度較窄，過去認為道路拓寬使車行順暢才能保有商機，其實反而造成商圈移轉與市區空洞化。先進城市經驗顯示，藉由車行方向調整、車速、時段或甚至是車種限制，配合空間調配的設計手法與交通管理機制可以讓市區道路成為民眾日常的生活街道，藉由綠色出行的「必須性」與「安全性」為都市找回活力！

▍Podcast聆聽(歡迎訂閱/重聽)

YOYO Live Show 樂活街道-自在同行
apple podcast
spotity